emissioni reali vs dati di omologazione
Le auto ibride plug-in (PHEV), spesso presentate come una soluzione intermedia tra i veicoli termici e quelli elettrici, mostrano un quadro ben diverso se si analizzano le emissioni nella guida reale rispetto ai dati ufficiali di omologazione. Studi recenti, come quello dell’ONG europea Transport & Environment, dimostrano che le emissioni di CO2 di queste vetture sono fino a cinque volte superiori rispetto a quasi quanto dichiarato nei libretti di immatricolazione. Questo scostamento deriva principalmente dal fatto che i conducenti utilizzano la modalità elettrica molto meno di quanto previsto nei test, portando le benzina tradizionali. La discrepanza tra valori WLTP e dati reali è ormai un dato di fatto confermato da milioni di chilometri monitorati tramite sistemi di bordo, con un consumo di carburante reale superiore del 240% rispetto alle stime ufficiali.ibride plug-in a emettere quanto le auto a
il ruolo dell’uso quotidiano e delle flotte aziendali
Un elemento chiave che spiega questa divergenza riguarda il comportamento degli utenti, in particolare nelle flotte aziendali. Le auto ibride plug-in sono spesso scelte dalle aziende per i vantaggi fiscali e di immagine legati a un parco auto più “ecologico”. Tuttavia, molti veicoli aziendali percorrono solo l’11-15% dei chilometri in modalità elettrica, contro il 45-49% delle ibride plug-in private. Questo accade perché nelle flotte aziendali il carburante è pagato dall’azienda, mentre la ricarica elettrica a casa o in ufficio grava sul dipendente, che quindi ha poco incentivo a ricaricare regolarmente. Di conseguenza, molte PHEV vengono usate come normali ibride o addirittura come auto termiche, con emissioni che si avvicinano a quelle di un veicolo a benzina tradizionale.
confronto con le altre tecnologie ibride ed elettriche
Se da un lato le ibride plug-in mostrano questa problematica, le auto elettriche a batteria (BEV) si confermano la soluzione più efficace in termini di riduzione delle emissioni. Studi recenti indicano che le BEV, alimentate con il mix elettrico europeo previsto per il futuro, producono emissioni di gas serra pari a circa 63 g CO2/km, molto inferiori rispetto ai 235 g CO2/km delle auto a benzina. Le ibride convenzionali e plug-in, invece, riducono le emissioni rispettivamente solo del 20% e del 30% rispetto ai veicoli termici, ma questi dati si basano su condizioni ideali di utilizzo e ricarica. Nella realtà, la scarsa ricarica delle PHEV fa sì che le emissioni reali si avvicinino a quelle delle auto a benzina, annullando gran parte del vantaggio ambientale teorico.
implicazioni per la politica ambientale e il mercato
Questi risultati sollevano importanti questioni per la politica ambientale e il mercato automobilistico. La diffusione delle ibride plug-in, favorita da incentivi e normative, rischia di rappresentare una forma di greenwashing, dando l’illusione di una mobilità più sostenibile senza un reale impatto positivo sulle emissioni. Per raggiungere gli obiettivi climatici europei, è necessario un approccio più rigoroso che tenga conto dell’uso reale dei veicoli e promuova la piena elettrificazione del parco auto. La transizione verso la mobilità elettrica deve essere accompagnata da misure che incentivino la ricarica effettiva delle batterie, soprattutto nelle flotte aziendali, per evitare che le PHEV diventino semplicemente auto termiche più pesanti e costose da mantenere.
prospettive future e raccomandazioni
Per migliorare la sostenibilità del settore automobilistico, è fondamentale rivedere i criteri di omologazione e incentivazione, basandoli su dati di utilizzo reale e non solo su test di laboratorio. Inoltre, la sensibilizzazione degli utenti e delle aziende sull’importanza della ricarica regolare delle ibride plug-in può contribuire a ridurre le emissioni effettive. Parallelamente, la promozione delle auto elettriche pure, con infrastrutture di ricarica più capillari e politiche di supporto, appare la strada più concreta per una reale decarbonizzazione della mobilità. Le analisi più aggiornate e approfondite sono disponibili su piattaforme come Transport & Environment e International Council on Clean Transportation, che continuano a monitorare e aggiornare i dati sulle emissioni reali dei veicoli.